近日，蔚来汽车宣布，针对蔚来ES8和ES6的首任车主，自驾前往任意营运中的换电站可提供终身免费换电服务，这也使蔚来成为全球首家针对个人用户提供免费换电服务的整车企业。
蔚来方面表示，该项服务针对符合上述条件的所有非营运车辆，并不设置期限和里程限制，只要前往蔚来换电体系内的全国任意换电站，即可享受该项服务，而此前蔚来汽车在首款量产车型ES8的上市发布会上，曾展示三分钟换电服务。
根据中金公司的最新研究报告显示，在2019年1~5月期间上牌的新能源乘用车中，非营运性质车辆占比约为71%，但非营运车辆使用换电模式进行电量补充及更换的比重还不足一成。而截至今年6月，我国充电桩保有量已经超过100万根，充电运营商达到318家，而目前国内从事换电产业链的企业则不足20家；来自杭州某换电模式企业的负责人蒋青川告诉第一财经记者，从市场规模来看，个人用户还是换电模式应该克服的门槛。
拓荒个人用户换电
事实上，蔚来不是第一个试图向个人消费者推广换电模式的车企。
早在去年7月，北汽新能源宣布在原有营运车辆换电服务的基础上，推出针对个人用户的“车电价值分离”换电模式，即消费者在购车时将不支付全部电池费用，电池产权将由电池管理公司回购后，消费者以租赁方式获得电池的使用权，并推出EU300快换版车型，但并未获得明显的成绩。
蒋青川表示，即便是目前正从事换电模式的企业，也都在抢夺出租车、网约车等营运汽车用户，基本没有针对非营运用户市场的企业。“以在全国最早推广换电模式的杭州为例，杭州在2009年推出换电模式的营运模式时，试点的车辆就是出租汽车。此后在很长的一段时间内，主导国内换电模式的也是类似于国家电网等国有资本，而非主机厂自身，导致受政策影响较大的营运汽车成为换电模式的主导力量。”蒋青川 说。
不过，2013年国家四部委联合发布《关于继续开展新能源汽车推广应用工作的通知》，明确指出“对示范城市充电设施建设基于财政奖励”的充电优先发展的路线，导致提出以换电为主的发展模式的国家电网改变了发展路线，在开放了充电市场的同时，暂停了换电业务的进一步推广。
此后，国家降低了针对换电模式的支持力度，但包括杭州在内的部分地方政府，并未停止对于换电模式的补贴力度，并鼓励本地区营运车辆向换电模式转型。据北汽蓝谷的公示数据，截至今年6月，北汽新能源已在全国15个城市运营换电出租车1.3万辆，累计更换电池178万次，而主攻模块式分箱换电模式的伯坦科技也累计进行了近690万次的换电。
艾瑞咨询发布的报告显示，新能源汽车成本中，有40%集中在动力电池上，汽车行业分析师张强也表示，目前国家针对纯电动汽车的补贴，主要是将汽车与电池所绑定，并未针对备换电池作出补贴规定，相比于可以享受补贴政策的营运车辆，个人消费者则很难承受高昂的价格。
此外，基础设施的缺失，也成为影响个人用户使用换电模式的障碍之一；即便是曾在国家电网主力推广换电模式的业内人士聂亮也承认，相比于设置一个充电站，由于占地、人工等成本的影响，开办一个换电站所需的成本要更加高昂，将极大地增加运营成本。
蒋青川坦承，受到上述因素的影响，业界估算，目前我国纯电动汽车的个人用户中，运用换电模式进行充电的用户尚不足一成。
充电与换电将互补
蒋青川表示，换电模式相比于原有充电模式的优势非常明显。一方面，相比于运营时间较为固定的营运汽车，非营运汽车驾驶者对于时间的敏感程度更高。无论是哪一种换电模式，其充电及换电的速度远短于充电模式所需时间；另一方面，换电模式可以有效应对由于随着充电次数增加所引发的续航缩小的问题。
目前，主流的换电模式主要分为模块分箱换电及整体底盘换电两种，前者主要由东风、奇瑞等车企所运用，而后者则主要被北汽、蔚来等企业所运用；模块分箱换电主要依靠于不断提高的动力电池密度，并凭借尺寸一致的电池标准箱，实现所有使用标准箱的车型之间的兼容；而后者则主要用于安装异形电池的车企。
此前特斯拉推出过90秒内更换电池的模式，但由于在兼容性方面表现较差，引发投资者对于换电站本身盈利模式的担忧，导致最终转向Super Charge 3充电桩的开发；中关村新型电池技术创新联盟秘书长于清教也认为，模块分箱在兼容性方面表现更胜一筹，此外，底盘换电则可以进行全自动换电，导致其换点速度更快，但由此也会导致它在在实际推广层面资金要求更高。
值得注意的是，蔚来虽然是采用的整体底盘换电模式，但在电池规格方面进行了统一，以保证品牌内不同车型间的兼容性。以蔚来ES8为例，该款汽车的整备质量约为2200kg，但为了能够与同品牌最小车型进行兼容，将电池包重量固定在525kg左右；蔚来汽车方面负责人也向第一财经记者表示，推出免费换电服务的目的，是解决犹豫购买电动车的顾虑，进而推动蔚来汽车的销售。
根据蔚来汽车提供的资料显示，设立一个蔚来换电站，需要占地7.6×5.6m（43平方米），并需要连接成本更高的380V工业电，此外还需要24小时专人值守现场，而其他企业的换电站设置要求也大抵相同；在蔚来换电站接受一次换电服务的价格为180元，而按照蔚来ES8的电池容量来看，通过充电桩充满一次电所需的电费成本为50~100元左右。
汽车行业分析师张强指出，若要使换电站充电快、便捷的优势发挥至极致，至少需要在设置与加油站数量相当或略少规模的换电站，此外还需要考虑与楼宇物业、高速公路管理方等不同机构的沟通过程中所产生的成本。“如果再考虑到驾驶纯电动汽车的用户中，有近七成居住在城市地区，那么这个成本更是难以想象。”
根据公开数据显示，目前北汽在全国正式运行的换电站达116座，其中有一半的换电站对私人开放；而蔚来则部署在全国9个城市部署了近80座换电站。张强认为，虽然蔚来的本次措施将导致增加运营收入，但有助推广换电模式，进而有利于换电模式在个人层面的进一步推广。
于清教则表示，从未来的趋势来看，换电站的发展方向将以开源型的能源补充方式，以及针对自身生态圈内的补充的两种方式演变，而鉴于仍有许多车主对于换电过程中可能会发生的电池管理问题有所忧虑，以及充电桩充电的成本仍然远低于换电模式，充换电两种模式之间更多将形成互补态势，即城市及短距离汽车运用充电模式，而在长距离及紧急情况下采用换电模式。
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